Huelgas tranviarias y el orden urbano en la Ciudad de México, 1911 a 1925
Palabras clave:
Huelgas Tranviarias, Laboral, Obreros, Pasajeros, Periódicos (fuente), Sindicatos, Trabajadores, Transporte, TranvíasResumen
Los momentos de crisis son los preferidos por el historiador, ya que a través de ellos sale a la luz una serie de actores, intereses y tensiones que normalmente quedan ocultos. En la historia laboral es la huelga la que constituye ese momento clave. La confrontación abierta entre empresarios y obreros permite elucidar —aun en industrias con un bajo nivel de organización y poca documentación escrita— las condiciones y descontentos de los trabajadores y su capacidad de movilización. No sorprende, pues, que las huelgas hayan sido un tema dominante en la historiografía laboral.
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1 Kevin J. Middlebrook, The Paradox of Revolution: Labor, the State, and Authoritarianism in Mexico, Baltimore, Johns Hopkins Press, 1995, pp. 1-37; Barry Carr, El movimiento obrero y la política en México, 1910-1929, 12 vols., Ciudad de México, SepSetentas, 1976; Alan Knight, “The Working Class and the Mexican Revolution, c. 1900-1920”, en Journal of Latin American Studies, vol. 16, pp. 51-79, esp. 76-79.
2 E. P. Thompson, The Making of the English Working Class, Nueva York, Vintage Books, 1963; Herbert G. Gutman, Work, Culture and Society in Industrializing America, Nueva York, Vintage Books, 1977, 1966; David Montgomery, Workers’ control in America: Studies in the history of work, technology, and labor struggles, Cambridge, Cambridge University Press, 1979. Para una importante revisión y actualización de la historiografía laboral estadunidense, ver Leon Fink, In Search of the Working Class: Essays in American Labor History and Political Culture, Urbana, University of Illinois Press, 1994.
3 Un estudio que tiene una perspectiva parecida sobre los conflictos laborales y los servicios urbanos es el estudio de David O. Stowell sobre las huelgas ferrocarrileras decimonónicas de EUA es, Streets, Railroads, and the Great Strike of 1877, Chicago, University of Chicago Press, 1999.
4 Georg Leidenberger, “Los espacios urbanos y la esfera pública: los tranvías en la ciudad de México desde la electrificación hasta la revolución, 1900 a 1911”, en Espacios urbanos y la construcción de lo público, Carlos Aguirre et al., eds., Instituto de Cultura del D.F. e Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2002.
5 Adopté una perspectiva parecida al estudiar el transporte de Chicago. Véase “Private Streetcars and Public Utopias: Urban Transportation and Chicago’s City Body in the Early Twentieth Century”, en Anuario de Espacios Urbanos, Historia, Cultura, Diseño, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, 1998.
6 El Demócrata, 2 a 8 de julio de 1911; El Imparcial, 2 a 9 de julio de 1911. El Ahuizote, junio de 1911; Miguel Rodríguez, Los tranviarios y el anarquismo en México (1920-1925), México, Universidad Autónoma de Puebla, 1980, pp. 141-144.
7 El Demócrata, 4, 5, 6 de julio de 1911.
8 Las huelgas de 1914 y 1916 fueron parecidas a este primer conflicto. No las incluí en este artículo para permitir concentrarme en la década de los años veinte, cuando observamos cambios más significativos. Entre los estudios sobre las huelgas tranviarias de 1914 y 1916 se incluyen M. Rodríguez, op cit., pp. 147-154; John Lear, Workers, Neighbors, and Citizens: the Revolution in Mexico City, Lincoln, University of Nebraska Press, 2001; Guillermo A. Nájera Nájera, manuscrito sin título sobre la huelga de 1916.
9 El Universal, 15, 16, 17 de diciembre de 1921. M. Rodríguez, op. cit., pp. 162-166.
10 Ibid., 14, 22 de junio de 1922. M. Rodríguez, op. cit., pp. 170-178.
11 El Diario, 18 de enero de 1923.
12 Excélsior, 1, 15 de marzo de 1925. M. Rodríguez, op. cit., pp. 205.
13 Para una lista completa de todas las huelgas tranviarias, desde 1889 hasta 1925, véase M. Rodríguez, op. cit., pp. 222-224. Para una breve descripción de las huelgas durante el Porfiriato, véase Moisés González Navarro, “La vida social”, vol. 4 de Historia moderna de México, Daniel García Villegas, coord., Hermes, 1957.
14 Reporte del Departamento de Tráfico, DDF, 1922-1923, Fondo Obregón-Calles, AGN, 242-D2-T-16. Véase también entrevista con George Conway, director de la CTM en Excélsior, 23 de enero de 1923.
15 Informe Anual, Secretaría de Comunicación y Obras Públicas, 1922, SCOP-AGN 3/865-1.
16 El Universal, 12 de diciembre de 1921.
17 Ibid., 14 de junio de 1922.
18 Excélsior, 15, 22, 23 de enero de 1923.
19 El Universal, 23 de enero de 1923.
20 Excélsior, 24 de enero de 1923.
21 El Universal, 25 de enero de 1923.
22 Excélsior, 24 de enero de 1923.
23 Ibid.,14 de marzo de 1925.
24 Ibid., 3 de marzo de 1925.
25 El Universal, 2 de marzo de 1925.
26 Ibid., 9 de marzo de 1925.
27 Excélsior, 1 de febrero de 1923, 12 de marzo de 1925.
28 Ibid., 20 y 22 de enero de 1923.
29 El Universal, 23 de enero de 1923; Excélsior, 12 de marzo de 1925; Fondo Obregón-Calles, AGN 121-G-H-2, Memorando del 22 de enero de 1923.
30 El Imparcial, 5 de julio de 1911.
31 Memorando interno, SCOP, 18 de enero de 1923, en “Informe mensual”, SCOP-AGN 3/ 1039.
32 Excélsior, 12 de marzo de 1925.
33 El Universal, 2 de marzo de 1925.
34 El Universal, diciembre 1921; Carta de Abraham González, Presidente Municipal al Presidente Álvaro Obregón, 14 de diciembre de 1921, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
35 Excélsior, 25 de enero de 1923.
36 Carta del Excélsior al Presidente Obregón, 13 de junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1.
37 Cartas de la Unión de Obreros Molineros de Trigo y Similares del D.F. al Presidente Obregón, 13 y 15 de diciembre de 1921, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
38 El Universal, junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
39 Carta de la Confederación de Cámaras de Comercio al Presidente Obregón, 16 de junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
40 El Universal, 9 de marzo de 1925.
41 Excélsior, 2 y 12 de marzo de 1925.
42 El Imparcial, 7 de julio de 1911.
43 Ibid.; Lear, op. cit., p. 252.
44 Excélsior, 2 de febrero de 1923; M. Rodríguez, op. cit., pp. 182-203; Vito Alessio Robles, “La matanza de tranviarios en la Avenida Uruguay, en 1923”, en Desfile sangriento, México, Instituto Mora.
45 El Imparcial, 4 y 6 de julio de 1911.
46 Ibid., 4 de julio de 1911.
47 Ibid., 5 de julio de 1911.
48 Excélsior, 8 de marzo de 1925.
49 Idem.
50 Excélsior, 22 de enero de 1923.
51 El Universal, 27 de enero de 1923; Excélsior, 8, 12 de marzo de 1925. Incluso antes de la llegada de los camiones, los modos de transporte alternativo durante las huelgas cobraron tarifas excesivas. En 1911, por ejemplo, un viaje en carro tirado por mula cobraba entre 50 centavos (Ciudad de México-Tacubaya) hasta 2 pesos (Ciudad de México-Coyoacán); El Imparcial, 4 de julio de 1911. La tarifa normal varía de 5 a 10 centavos.
52 El Demócrata, 8 de marzo de 1925.
53 Excélsior, 8 de marzo de 1925.
54 Ibid., 23 de enero de 1923.
55 Ibid., 2 y 12 de marzo de 1925.
56 El Universal, junio de 1922.
57 Idem.
58 Ibid.
59 Excélsior, 22 de enero de 1923.
60 Ibid., 2 y 9 de marzo de 1925
61 Ibid., 23 de enero de 1923; scop-agn, 3-1044.
62 Excélsior, 8 de marzo de 1925.
63 Este caso es un ejemplo de la dificultad por parte del gobierno maderista de mantener el orden social, por un lado, y por otro buscar una efectiva base popular en la Ciudad de México. Ariel Rodríguez Kuri, “El ayuntamiento y el fracaso de la milicia municipal de 1912”, en La experiencia olvidada. El ayuntamiento de México: política y gobierno, 1876-1912, México, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, El Colegio de México, 1996.
64 El Universal, junio de 1922. Un veterano de la guerra civil revolucionario escribió al presidente Obregón para sugerirle que se entrenaran tropas de la reserva para conducir los trenes durante las huelgas. Indicando su propia situación económica como “desesperada”, el veterano ofreció sus servicios en este sentido. Véase “Carta del Coronel Ernesto D. Lara al Presidente Obregón”, 19 de junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN. Tal exigencia fue repetida por parte del jefe militar de la Guarnición de la Plaza de México, quien pidió al Secretario de Guerra la autorización para que individuos que carezcan de ocupación en el ejército practiquen el manejo de tranvías y que sean utilizados “en caso de que haya una huelga de tranviarios”. Ibid., 5 de enero de 1921.
65 El Universal, junio de 1922.
66 Op. cit., Fondo Obregón-Calles, 407-T-1.
67 Obregón aparentemente se sentía incómodo por estas porras por parte del sector empresarial, e insistió a la Cámara de Comercio de que la resolución del conflicto no quedara en sus manos y que él sólo podía influir en el comportamiento de los huelguistas por medio de “apoyo moral y persuasión”. Presidente Obregón a la Confederación de Cámaras de Comercio, 21 de junio de 1922; El Universal, 20 de junio de 1922.
68 M. Rodríguez, op. cit. pp. 128-133; Samuel Malpica Uribe, “Anarcosindicalismo o sindicalismo revolucionario en México (1906-1938)”, en Jaime Tamayo y Patricia Valles, coord., Anarquismo, socialismo y sindicalismo en las regiones, México, Universidad de Guadalajara, 1993.
69 Fondo Obregón-Calles, 407-T-45, AGN.
70 Excélsior, 21 y 23 de enero de 1923.
71 Ibid., 21 de enero de 1923.
72 SCOP-AGN 3/ 268-1; Excélsior, 9 de marzo de 1925.
73 Idem.
74 M. Rodríguez, op. cit.
75 El intento por parte del gobierno federal de entrar en una alianza con los tranviarios tuvo precedentes en los años diez. La huelga de 1911 puso en duda la habilidad del gobierno de Madero de asegurar el funcionamiento de la ciudad y mantener el orden. En 1914, los tranviarios se aliaron con el gobierno carrancista y apoyaron, por medio de los batallones rojos a la lucha bélica de esta facción de la Revolución. Sin embargo, a partir de 1916 los estrechos lazos entre gobierno y tranviarios se verían debilitados ya que el gobierno carrancista rompió violentamente una huelga general en la Ciudad de México, en la cual participaron los tranviarios. John Lear, op.cit., Barry Carr, op. cit.
76 María Soledad Cruz Rodríguez, Crecimiento urbano y procesos sociales en el Distrito Federal (1920-1928), México, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, s.f., pp. 81-85.
77 El Universal, febrero de1923.
78 Excélsior, 23 de enero de 1923.
79 Ibid., 23, 25, 27 de enero de 1923.
80 El Demócrata, 4, 5, 6 de julio de 1911; El Imparcial, 4 de julio de 1911.
81 El Demócrata, 4 y 5 de julio de 1911.
82 El Imparcial, 6 de julio de 1911.
83 Georg Leidenberger, op. cit., pp. 335-354.
84 El Demócrata, 4 de julio de 1911.
85 El Imparcial, 4 de julio de 1911.
86 El Universal, junio de 1922.
2 E. P. Thompson, The Making of the English Working Class, Nueva York, Vintage Books, 1963; Herbert G. Gutman, Work, Culture and Society in Industrializing America, Nueva York, Vintage Books, 1977, 1966; David Montgomery, Workers’ control in America: Studies in the history of work, technology, and labor struggles, Cambridge, Cambridge University Press, 1979. Para una importante revisión y actualización de la historiografía laboral estadunidense, ver Leon Fink, In Search of the Working Class: Essays in American Labor History and Political Culture, Urbana, University of Illinois Press, 1994.
3 Un estudio que tiene una perspectiva parecida sobre los conflictos laborales y los servicios urbanos es el estudio de David O. Stowell sobre las huelgas ferrocarrileras decimonónicas de EUA es, Streets, Railroads, and the Great Strike of 1877, Chicago, University of Chicago Press, 1999.
4 Georg Leidenberger, “Los espacios urbanos y la esfera pública: los tranvías en la ciudad de México desde la electrificación hasta la revolución, 1900 a 1911”, en Espacios urbanos y la construcción de lo público, Carlos Aguirre et al., eds., Instituto de Cultura del D.F. e Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2002.
5 Adopté una perspectiva parecida al estudiar el transporte de Chicago. Véase “Private Streetcars and Public Utopias: Urban Transportation and Chicago’s City Body in the Early Twentieth Century”, en Anuario de Espacios Urbanos, Historia, Cultura, Diseño, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, 1998.
6 El Demócrata, 2 a 8 de julio de 1911; El Imparcial, 2 a 9 de julio de 1911. El Ahuizote, junio de 1911; Miguel Rodríguez, Los tranviarios y el anarquismo en México (1920-1925), México, Universidad Autónoma de Puebla, 1980, pp. 141-144.
7 El Demócrata, 4, 5, 6 de julio de 1911.
8 Las huelgas de 1914 y 1916 fueron parecidas a este primer conflicto. No las incluí en este artículo para permitir concentrarme en la década de los años veinte, cuando observamos cambios más significativos. Entre los estudios sobre las huelgas tranviarias de 1914 y 1916 se incluyen M. Rodríguez, op cit., pp. 147-154; John Lear, Workers, Neighbors, and Citizens: the Revolution in Mexico City, Lincoln, University of Nebraska Press, 2001; Guillermo A. Nájera Nájera, manuscrito sin título sobre la huelga de 1916.
9 El Universal, 15, 16, 17 de diciembre de 1921. M. Rodríguez, op. cit., pp. 162-166.
10 Ibid., 14, 22 de junio de 1922. M. Rodríguez, op. cit., pp. 170-178.
11 El Diario, 18 de enero de 1923.
12 Excélsior, 1, 15 de marzo de 1925. M. Rodríguez, op. cit., pp. 205.
13 Para una lista completa de todas las huelgas tranviarias, desde 1889 hasta 1925, véase M. Rodríguez, op. cit., pp. 222-224. Para una breve descripción de las huelgas durante el Porfiriato, véase Moisés González Navarro, “La vida social”, vol. 4 de Historia moderna de México, Daniel García Villegas, coord., Hermes, 1957.
14 Reporte del Departamento de Tráfico, DDF, 1922-1923, Fondo Obregón-Calles, AGN, 242-D2-T-16. Véase también entrevista con George Conway, director de la CTM en Excélsior, 23 de enero de 1923.
15 Informe Anual, Secretaría de Comunicación y Obras Públicas, 1922, SCOP-AGN 3/865-1.
16 El Universal, 12 de diciembre de 1921.
17 Ibid., 14 de junio de 1922.
18 Excélsior, 15, 22, 23 de enero de 1923.
19 El Universal, 23 de enero de 1923.
20 Excélsior, 24 de enero de 1923.
21 El Universal, 25 de enero de 1923.
22 Excélsior, 24 de enero de 1923.
23 Ibid.,14 de marzo de 1925.
24 Ibid., 3 de marzo de 1925.
25 El Universal, 2 de marzo de 1925.
26 Ibid., 9 de marzo de 1925.
27 Excélsior, 1 de febrero de 1923, 12 de marzo de 1925.
28 Ibid., 20 y 22 de enero de 1923.
29 El Universal, 23 de enero de 1923; Excélsior, 12 de marzo de 1925; Fondo Obregón-Calles, AGN 121-G-H-2, Memorando del 22 de enero de 1923.
30 El Imparcial, 5 de julio de 1911.
31 Memorando interno, SCOP, 18 de enero de 1923, en “Informe mensual”, SCOP-AGN 3/ 1039.
32 Excélsior, 12 de marzo de 1925.
33 El Universal, 2 de marzo de 1925.
34 El Universal, diciembre 1921; Carta de Abraham González, Presidente Municipal al Presidente Álvaro Obregón, 14 de diciembre de 1921, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
35 Excélsior, 25 de enero de 1923.
36 Carta del Excélsior al Presidente Obregón, 13 de junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1.
37 Cartas de la Unión de Obreros Molineros de Trigo y Similares del D.F. al Presidente Obregón, 13 y 15 de diciembre de 1921, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
38 El Universal, junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
39 Carta de la Confederación de Cámaras de Comercio al Presidente Obregón, 16 de junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN.
40 El Universal, 9 de marzo de 1925.
41 Excélsior, 2 y 12 de marzo de 1925.
42 El Imparcial, 7 de julio de 1911.
43 Ibid.; Lear, op. cit., p. 252.
44 Excélsior, 2 de febrero de 1923; M. Rodríguez, op. cit., pp. 182-203; Vito Alessio Robles, “La matanza de tranviarios en la Avenida Uruguay, en 1923”, en Desfile sangriento, México, Instituto Mora.
45 El Imparcial, 4 y 6 de julio de 1911.
46 Ibid., 4 de julio de 1911.
47 Ibid., 5 de julio de 1911.
48 Excélsior, 8 de marzo de 1925.
49 Idem.
50 Excélsior, 22 de enero de 1923.
51 El Universal, 27 de enero de 1923; Excélsior, 8, 12 de marzo de 1925. Incluso antes de la llegada de los camiones, los modos de transporte alternativo durante las huelgas cobraron tarifas excesivas. En 1911, por ejemplo, un viaje en carro tirado por mula cobraba entre 50 centavos (Ciudad de México-Tacubaya) hasta 2 pesos (Ciudad de México-Coyoacán); El Imparcial, 4 de julio de 1911. La tarifa normal varía de 5 a 10 centavos.
52 El Demócrata, 8 de marzo de 1925.
53 Excélsior, 8 de marzo de 1925.
54 Ibid., 23 de enero de 1923.
55 Ibid., 2 y 12 de marzo de 1925.
56 El Universal, junio de 1922.
57 Idem.
58 Ibid.
59 Excélsior, 22 de enero de 1923.
60 Ibid., 2 y 9 de marzo de 1925
61 Ibid., 23 de enero de 1923; scop-agn, 3-1044.
62 Excélsior, 8 de marzo de 1925.
63 Este caso es un ejemplo de la dificultad por parte del gobierno maderista de mantener el orden social, por un lado, y por otro buscar una efectiva base popular en la Ciudad de México. Ariel Rodríguez Kuri, “El ayuntamiento y el fracaso de la milicia municipal de 1912”, en La experiencia olvidada. El ayuntamiento de México: política y gobierno, 1876-1912, México, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, El Colegio de México, 1996.
64 El Universal, junio de 1922. Un veterano de la guerra civil revolucionario escribió al presidente Obregón para sugerirle que se entrenaran tropas de la reserva para conducir los trenes durante las huelgas. Indicando su propia situación económica como “desesperada”, el veterano ofreció sus servicios en este sentido. Véase “Carta del Coronel Ernesto D. Lara al Presidente Obregón”, 19 de junio de 1922, Fondo Obregón-Calles, 407-T-1, AGN. Tal exigencia fue repetida por parte del jefe militar de la Guarnición de la Plaza de México, quien pidió al Secretario de Guerra la autorización para que individuos que carezcan de ocupación en el ejército practiquen el manejo de tranvías y que sean utilizados “en caso de que haya una huelga de tranviarios”. Ibid., 5 de enero de 1921.
65 El Universal, junio de 1922.
66 Op. cit., Fondo Obregón-Calles, 407-T-1.
67 Obregón aparentemente se sentía incómodo por estas porras por parte del sector empresarial, e insistió a la Cámara de Comercio de que la resolución del conflicto no quedara en sus manos y que él sólo podía influir en el comportamiento de los huelguistas por medio de “apoyo moral y persuasión”. Presidente Obregón a la Confederación de Cámaras de Comercio, 21 de junio de 1922; El Universal, 20 de junio de 1922.
68 M. Rodríguez, op. cit. pp. 128-133; Samuel Malpica Uribe, “Anarcosindicalismo o sindicalismo revolucionario en México (1906-1938)”, en Jaime Tamayo y Patricia Valles, coord., Anarquismo, socialismo y sindicalismo en las regiones, México, Universidad de Guadalajara, 1993.
69 Fondo Obregón-Calles, 407-T-45, AGN.
70 Excélsior, 21 y 23 de enero de 1923.
71 Ibid., 21 de enero de 1923.
72 SCOP-AGN 3/ 268-1; Excélsior, 9 de marzo de 1925.
73 Idem.
74 M. Rodríguez, op. cit.
75 El intento por parte del gobierno federal de entrar en una alianza con los tranviarios tuvo precedentes en los años diez. La huelga de 1911 puso en duda la habilidad del gobierno de Madero de asegurar el funcionamiento de la ciudad y mantener el orden. En 1914, los tranviarios se aliaron con el gobierno carrancista y apoyaron, por medio de los batallones rojos a la lucha bélica de esta facción de la Revolución. Sin embargo, a partir de 1916 los estrechos lazos entre gobierno y tranviarios se verían debilitados ya que el gobierno carrancista rompió violentamente una huelga general en la Ciudad de México, en la cual participaron los tranviarios. John Lear, op.cit., Barry Carr, op. cit.
76 María Soledad Cruz Rodríguez, Crecimiento urbano y procesos sociales en el Distrito Federal (1920-1928), México, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, s.f., pp. 81-85.
77 El Universal, febrero de1923.
78 Excélsior, 23 de enero de 1923.
79 Ibid., 23, 25, 27 de enero de 1923.
80 El Demócrata, 4, 5, 6 de julio de 1911; El Imparcial, 4 de julio de 1911.
81 El Demócrata, 4 y 5 de julio de 1911.
82 El Imparcial, 6 de julio de 1911.
83 Georg Leidenberger, op. cit., pp. 335-354.
84 El Demócrata, 4 de julio de 1911.
85 El Imparcial, 4 de julio de 1911.
86 El Universal, junio de 1922.
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Publicado
2018-12-07
Cómo citar
Leidenberg, G. (2018). Huelgas tranviarias y el orden urbano en la Ciudad de México, 1911 a 1925. Historias, (56), 41–54. Recuperado a partir de https://revistas.inah.gob.mx/index.php/historias/article/view/12950
Número
Sección
Ensayos
